Cu ce se plimbau bunicii

În Brașov, primele mijloace de transport în comun intraorășenești, trăsuri sau vagoane  cu unul sau doi cai erau construite de meșteri sași. Aceștea își așteptau în mod regulat clienții în Piața Sfatului și puteau transporta până la patru persoane cu bagaje, către celelalte trei zone principale ale  orașului: Blumăna, Brașovechi și Șchei. Până la sfârşitul secolului al XIX-lea, trăsurile, căruţele şi diligenţele erau singurele mijloace de transport din oraş. Presa vremii  relata despre conflictele clienţilor cu birjarii.  Nu de puţine ori se păruiau şi se înjurau ca la uşa cortului. La sfârşitul secolului XIX, închirierea unei trăsuri costa costa 40 de coroane pe oră. În primul  deceniu interbelic existau în Braşov 115 birjari şi 450 de cai.

Cu diligența pe Valea Prahovei

În 1866, este terminat Drumul Brașovului, între Câmpina, în Țara Românească și Brașov, pe atunci în Austro-Ungaria. Primul transport public interurban peste Carpați este organizat de Franz Körner din Brașov, în 1849. Diligențele urmau o rută de transport rapid între Brașov și București. Zece ani mai târziu, legătura se prelungește până la Dunăre, la Giurgiu. Cursele erau săptămânale şi puteau transporta 8-10 călători cu bagajelor lor.

Două gări

La 1 iunie 1873 a fost tăiată panglica inaugurală a gării Braşov, iar de pe peron a plecat primul tren de pasageri, tren care făcea legătura cu cele mai importante oraşe din Transilvania: Sighişoara, Mediaş, Cluj, Oradea, dar şi  cu marile capitale ale Europei, începând cu Budapesta, Viena şi Paris. O parte din clădirea fostei gări există şi astăzi pe strada Hărmanului. La momentul inaugurării se afla lângă șoseaua ce lega Brașovul de Sfântul Gheorghe. În 1879, calea ferată e prelungită până la Predeal, făcându-se joncțiunea la graniță cu rețeaua din Regatul României. Gara veche va rămâne în funcțiune până în 1962, suferind mai  multe modernizări și reamenajări, mai ales după distrugerile grave suferite la bombardamentele din Al Doilea Război Mondial. În 10 iunie 1891 s-a născut cea de-a doua poartă de intrare în Braşov, Gara Sf. Bartolomeu.

Tramvai din Centru până în Săcele

În anii ’70 ai secolului XIX, apare ideea unirii Brașovului de Șapte Sate – denumire pe care o purta Săcele în acele timpuri. În 1889, inginerul șef al orașului, Christian Kertch publică broșura „Tramvaiul cu abur și introducerea sa în Brașov”. Lucrarea, publicată în „Kronstadter Zeitung”,  provoacă o adevărată dezbatere publică. Mai ales că, înființarea căii ferate implica demolarea Porții Vămii, aflată la capătul actualei Mureșenilor. Un an mai târziu, o grupare de investitori, grupată în jurul contelui Janos Nemes, autorizează o societate care concesionează calea ferată suburbană dintre Brașov și Săcele, care urma să fie construită și exploatată exclusiv, timp de 90 de ani.  În 1891, șinele, fabricate la Anina și Reșița, sunt montate e strada Vămii (actuala Mureșenilor) urmând să continue lucrările pe strada Lungă, până în Bartolomeu în locul numit Târgul Cailor. În același an se demolează Poarta Vămii. Somptuasa poartă de intrare în oraș fusese construită în 1838, înlocuind fosta poartă medievală.

”Cărăbușul”

Deschiderea oficială a traficului pentru călători are lor în 7 martie 1982 stârnind reacții diferite în presă. Vremea deosebit de aspră și troienele înlăturate cu greu de pe șine duc la deraierea trenului în Dârste, în dreptul fabricii de spirt a fraților Czell. „Gazeta de Transilvania” ignoră evenimentul, iar „Kronstdater Zeitung” îl ridiculizează, acuzând zgomotul și fumul înecăcios al locomotivei. Singurul articol favorabil apare în „Brasso”, consacrând și porecla pe care o va primi noul mijloc de transport, „Cărăbușul”. În 1892, tramvaiul cu aburi legă Promenada – zona în care se află astăzi Parcul Titulescu –  de Gara centrală şi, apoi, se extinde până la Noua şi Săcele. Acesta nu funcţiona decât până la ora 20.00. Tramvaiul circula numai ziua, cu 10 km/h în oraş si 20 km/h în afară, iar în zilele de târg circula în oraş numai după ora 15. Linia trenului cu abur avea o lungime de  aproape 17 km. După Primul Război Mondial, toate căile ferate din Transilvania trec în administrarea statului român, care stabilește tarife în lei.

Trenul galben

Mecanicul putea să utilizeze fluierul locomotivei numai în cazuri extreme, în rest avertizarea sonoră fiind făcută cu clopoţelul de către şeful de tren. Trenul avea doar 2 sau 3 vagoane, de clasa a III-a, construite din lemn decorat cu basoreliefuri interioare şi pe dinafară. Locomotiva pe bază de aburi, avea putere mică, şi se alimenta cu lemne. Din 1947, a trecut pe cărbuni. A rămas în  amintirea celor în vârstă legenda „Trenul galben”, numit astfel de localnici după culoarea primelor vagoane de călători. După Primul Război Mondial, din cauză că poluau şi încurcau circulaţia, mai multe porţiuni ale liniei de tramvai au fost desfinţate. Vechiul tramvai a circulat însă până în 1960, când Regionala C.F. Braşov, devenită proprietara liniei, l-a desfiinţat.

Protestul anti-autobuze al birjarilor

În anul 1925 s-a introdus transportul cu autobuze. Primele patru sunt închiriate de compania Decei-Blaga, cu sediul în Cluj și circulau pe două linii, între Piața Unirii – Gara (14 stații), și Piața Unirii – Gara Bartolomeu (9 stații). Autobuzul era  în acea vreme un vehicul cu 15, maxim 20 de locuri. Iarna autobuzele nu puteau urca străzile în pantă, locuitorii fiind obligaţi să apeleze tot la trăsuri.  Preţul biletelor şi al abonamentelor era menţinut scăzut, îndeosebi pentru funcţionari şi elevi. Reacţii de împotrivire la extinderea transportului auto aveau şi birjarii, reuniţi în sindicatul „Fulger“. Ei au cerut, în 1926, limitarea numărului de autobuze.

Doar 30 de autobuze

În 1926, erau nouă proprietari de autobuze care au obținut contractul de închiriere pentru transportul public. Consiliul municipal a limitat numărul de autobuze la 30, pentru a evita accidentele de circulație. Prețul unui bilet a fost de 5 lei. Au fost stabilite trasee către Băile Zizin și Băile Vâlcele, de trei ori pe săptămână, cu plecare din Piața Sfatului. De asemenea, două camioane transportau persoane și marfă către și dinspre Bran, cu două plecări pe zi. În 1928, Prefectura și poliția orașului reglementează și circulația autobuzelor. În anul următor, în urma reclamațiilor din partea locuitorilor din apropiere, stația autobuzelor cu curse externe din Piața Sfatului a fost mutată în Livada Poștei.

Planuri pentru transport electric

În 1930, în oraș circulă 100 de taxiuri și a peste 40 de autobuze. Opt ani mai târziu, în asociere cu primăria, se înființează „Regia Întreprinderilor din Municipiul Brașov” (R.I.M.B.). În cadrul acesteia, exista o secțiune de transport public, care era echipată cu 35 de autobuze care deserveau trei rute, însumând 17 km. Vor transporta 5,4 milioane de pasageri pe an. Din 1940 datează primele planuri pentru transportul electric în comun, din Brașov. În 1943, în oraș au fost aduse chiar troleibuze din Cernăuți, dar proiectul a fost ulterior abandonat.

Arestări și naționalizări

Lipsurile războiului au făcut ca atât societatea RIMB, cât și Căile Ferate Locale Brașov (CFLB), societatea anonimă care administra calea ferată urbană, să renunțe la modernizări. Principalul acționar și director al CFLB, av, dr. Valeriu Roman este arestat politic în 1946, sub pretextul unor acuzații economice. În ’48, societățile de transport sunt naționalizate. Deceniul următor, Brașovul, transformat în orașul Stalin, trece printr-o perioadă gri, în care transportul cu trenul urban nu este dezvoltat. Totuși flota de autobuze a crescut, la începutul anilor ’50, la 33, fiind folosită pe patru rute. În plus, erau folosite două camioane pe ruta Prund – Poiana Brașov și 10 taximetre, evident de stat. De altfel, și în perioada interbelică taxi-ul era serviciu public. Garajul vechilor maşini ale municipalităţii, aflat la colţul dintre actualele străzi Maniu şi Iorga, s-a transformat după război în „Garajul Partidului”.

Troleibuze în loc de tren urban

Abia în 1961, transportul public între centru și cartierul rebotezat „Steagul Roșu” este complet restructurat și electrificat. În 1963, este dată în folosință și linia de troleibuz de pe strada Lungă, reconstituind, după decenii de absență, legătura cu cartierul Bartolomeu asigurată cândva de tramvaiul cu aburi. Un alt trolibuz va lua călătorii pe ruta Pe Tocile – Centru – Gara Veche. Toate aceste restructurări duc, din păcate, și la desființarea vechiului tren urban.

Transport pentru turiști

Până în 1970, când este dat în folosință drumul asfaltat spre Poiana Brașov, transportul spre această destinație se făcea cu tramcarul. Semișenilatele rusești erau descoperite, iar oamenii se așezau pe două bănci lungi paralele, în spatele cabinei. Vara, cele două osii din spate erau dotate cu anvelope, iar traseul pornea din Prund și continua cu Pietrele lui Solomon și Poiana Mică, având capătul în Poiana Brașov. Liberalizarea de după 1965, aduce o droaie de turiști în autobuzele de Poiană, dar și frumoasele autocare ale ONT-ului în parcarea din fața Hotelului „Carpați”.

Șine date la fier vechi

În 1989, rețeaua de troleibuze a ajuns la o lungime totală de peste 32 de kilometri. Din 1987 a funcționat al doilea tramvai din Brașov. Circula pe linia 101, pe traseul Rulmentul – Gară – Saturn. A fost desființat în 2007. Motivul invocat de Primărie a fost că reabilitarea sa era costisitoare, iar șinele împiedică o refacere trainică a asfaltului stradal. Șinele metalice au fost scoase de pe tot traseul și au fost vândute, printr-o firmă intermediară, la fier vechi. Subiectul, considerat de unii ziariști un act de corupție, a stârnit la respectiva vreme un scandal. După desființare, tramvaiul  a fost înlocuit de linia de troleibuz 8. Din noiembrie 2017, lungimea totală a rețelei de transport electric în comun a rămas de 18,2 kilometri.

 

Comerț cu maşini

În perioada interbelică, automobilele nu erau privite cu ochi prea buni de către braşovenii conservatori. În Braşov exista şi o reprezentanţă care vindea maşini Buick , iar o altă reprezentanţă, de pe Strada Ferdinand 15, vindea autoturisme Cadillac şi Chevrolet. Prima şcoală de şoferi din Braşov, care îşi avea sediul pe Strada Neagră,  era condusă de Ion Albu. În 1930, Fabrica de Oglinzi Oscar Wolff, de pe Strada Scăldătoarei, producea, printre altele, şi parbrize.

 

Pericol pe drum

În presă se făceau frecvent referiri la numărul accidentelor, iar amenzile contravenţionale erau aplicate pentru „excesul“ de viteză, atunci când şoferii atingeau 20-30 km pe oră. Viteza legală pe străzile oraşului, în anul 1924, era de 6 km pe oră. Încă de la începutul secolului trecut, poliţia atenţiona directorii de şcoli să nu mai lase elevii să joace fotbal pe străzi. Şi tramvaiul putea fi periculos pentru neatenţi. În toamna anului 1908, o fetiţă de 4 ani, ieşită la joacă, a fost surprinsă de tramvaiul cu aburi şi omorâtă pe loc. Cele mai multe accidente s-au înregistrat, conform documentelor vremii, pe strada Porţii (Republicii de astăzi), din cauza traficului intens de birje, automobile şi trecători.

 

Traseul vechiului tramvai

Pornind din gara Bartolomeu, unde exista şi o mică remiză aflată vizavi de clădirea de călători, linia urca pe strada Lungă, până în Piaţa Sfatului, de unde cobora apoi pe strada Mureşenilor, cotea la dreapta în dreptul Hotelului Aro de astăzi şi, prin actualul parc, ajungea în faţa Primăriei, unde se afla staţia Promenadă. Din acest punct, linia cobora pe actualul Bulevard 15 noiembrie, până la staţia Schiel (denumită ulterior Ramificaţie, apoi Strungul), în Piaţa Hidromecanica, de unde se făcea legătura cu vechea gară CFR de pe Hărman, iar o altă linie se continua pe sub Dealul Melcilor, prin Poiana Honterus şi Noua, trecea prin Dârste, unde traversa la nivel calea ferată Predeal – Braşov şi, trecând prin marginea satelor Baciu, Turcheş şi Cernatu, ajungea la staţia Satulung.

 

GALERIE FOTO (10 IMAGINI)