Primul pilot militar român care a trecut Munţii Carpaţi în Primul Război Mondial, îndeplinind visul lui Aurel Vlaicu, a fost căpitanul Ioan Peneş, comandant de escadrilă. Aparatul pilotat de Peneș, un Maurice-Farman nr. 11, fusese botezat „Satulung”, după localitatea natală a pilotului. Pentru activitatea sa în Primul Război Mondial, Ioan Peneș a fost decorat cu Ordinul Naţional „Mihai Viteazul” – de însuși Regele Ferdinand – și cu „Crucea de război” franceză cu menţiunea „pentru bravură în luptele aeriene”.

Mărunţel la stat, şchiop de piciorul stâng, – purta în buzunar călcâiul acelui picior, amputat după ce fusese grav rănit în război – cu monoclu, cu sprâncenele groase, cu faţa rasă fără mustăţi şi de culoare tuciurie, aviatorul Ioan Peneș a fost un personaj pitoresc al perioadei interbelice. Cunoscut pentru actele sale de vitejie din Marele Război, decorat de însuși Regele Ferdinand, a intrat în Partidul Poporului, fondat de generalul Averescu. Nici isprăvile sale politice nu au fost mai puțin cunoscute. Era tot aşa de bine cunoscut la Brașov, ca și la Buzău, Râmnic, la Bucureşti, ca şi la Ploieşti, la Sibiu, la Cluj, ca şi la Arad.

 AUTOR: Alexandru GHIZA
Pentru articolele acestui site, autorii fac o muncă voluntară de documentare și editare. Pentru că iubim Brașovul, ne dorim ca locurile și oamenii  extraordinari care fac parte din istoria acestui oraș să fie cunoscuți de cât mai multă lume.  De aceea, nu restricționăm în niciun fel preluarea materialelor. Ne dorim, însă, ca reproducerea lor să fie făcută decent, cu link activ în primul paragraf, făcându-se un rezumat al textului publicat de noi. De asemenea, considerăm corect ca ilustrațiile și colajele foto să fie preluate cu precizarea sursei, de asemenea, prin link activ.

Orfan de mama de la 5 ani

Fiu de mocan din Săcele, de lângă Brașov, aviatorul loan Peneş s-a născut în Satulung la data de 10 iunie 1892. Trecut cu părinţii in peste munți, în judeţul Buzău, la vârsta de 5 ani, a rămas orfan de mamă, cu încă doi fraţi şi o soră. După o copilărie chinuită, a făcut liceul la Buzău. Ambiționat să-și facă o carieră militară, reușește să intre la Şcoala de Artilerie Geniu şi Marină din Bucureşti. La data de 1 Iulie 1912, absolvă școala cu gradul de sublocotenent, fiind repartizat la la regimentul 16 Artilerie din Focşani. Cu acest regiment a făcut campania din Bulgaria – în al doilea Război Balcanic – în 1913, apoi a urmat şcoala specială de Artilerie şi de Observatori al artileriei. În 1915, când războiul se apropia tot mai mult de România, la solicitarea sa, intră la Şcoala de pilotaj a aviaţiei. Generalul Coandă – primul comandant al aviaţiei române – i-a admis, în mod excepţional, cererea.

Începuturile aviației române

Pe parcursul anilor 1911-1912 s-au înfiinţat trei şcoli de zbor civile, la Chitila, Cotroceni şi Băneasa-Bucureşti, unde s-au brevetat şi piloţi militari. În 27 martie 1912, Ministerul de Război a înfiinţat Şcoala militară de pilotaj la Cotroceni-Bucureşti, cea de-a patra şcoală de zbor din România. Până în 1913, în şcolile de pilotaj civile şi militare s-au pregătit un număr de 21 piloţi militari, iar alţi 15 aviatori şi-au luat brevetele în Franţa. În 1913, arsenalul de avioane militare al României a ajuns la 34, dintre care 16 erau de tipul Bristol-Coandă (proiectat de inginerul român Henri Coandă, care din anul 1912 lucra la uzinele Bristol din Anglia). În august 1915, s-a înfiinţat Corpul de Aviaţie Român, care nu se mai subordona Direcţiei Geniului. La intrarea în război împotriva Austro-Ungariei, în 1916, Corpul de Aviaţie Român avea în serviciu 53 de avioane (majoritatea modele vechi: 12 Maurice Farman, 12 Caudron, 6 Morane Saulnier, 8 Voisin, 6 Bleriot monoplan, 4 Bristol Tractor şi 5 Henri Farman), 94 de piloţi şi 84 de observatori aerieni. Din cele 53 de avioane, numai 24 de avioane erau  capabile să îndeplinească misiuni de război. Dar nici aceste aparate nu erau înarmate cu mitraliere de bord şi nu dispuneau de lansatoare de bombe.

Accident pe Câmpia Cotroceniului

În iulie 1915, în timpul unor exerciții militare, motorul aeroplanului Bristol, la cârma căruia se afla Peneș se oprește brusc. Pilotul este nevoit să aterizeze brusc, dar pe Câmpia Cotroceni, aflată sub el se afla o companie de soldați-milițieni, care-și făcea instrucția. Văzând avionul care se îndreaptă spre ei, au fugit care-încotro. Sublocotenentul Peneș a încercat din nou să se ridice, evitând să intre în plin în grupul de soldați. Manevra a eșuat, iar în momentul în care aparatul a început să ruleze pe teren a dat peste un soldat dezorientat, care rămăsese pe loc. Izbit din plin în spate de elicea aparatului, bărbatul fost pus la pământ. În stare gravă, având fracturată coloana vertrebrală, victima a fost ridicata de către camarazii lui și dusă la infermeria batalionului . Înainte de a i se fi putut da vreun ajutor, a încetat din viață. Aparatul, izbindu-se de copaci, și-a rupt o aripă. Peneș a scăpat doar cu câteva zgârieturi. Ancheta ulterioară, condusă de maiorul Pangrati, comisar regal și colonelul Stâmbulescu, comandantul batalionului a stabilit că tânărul locotenent nu a avut nicio vină, făcând tot ce i-a stat în putere pentru a evita nenorocirea. Ziarele vremii scriu despre tragicul eveniment. Victima, Vasile Apostol, era un om sărman cu opt copii. „Lovitura dată de elicea aparatuluia fost așa de grozavă încât țeava și varga armei care o purta la umăr, a fost îndoită în direcțiunea coastelor lui, iar ficații și plămânii au fost împrăștiați”, relatează dramatic reporterul cotidianului „Dimineața” din 17 iulie 19015.

Cum a zburat „Satulung” peste Carpați

La izbucnirea războiului, a fost repartizat în Escadrila a II-a comandată de locotenentul Negrescu. Plecată în misiune la 31 august, escadrila locotenentului Negrescu, trebuia să treacă în zbor munţii Carpaţi şi să aterizeze la Braşov, unde urma să instaleze aerodromul Grupului 2 escadrile. Aflat la bordul unui avion tip Aviatik, Negrescu, însoțit de maiorul Rujinschi, este nevoit să aterizeze lângă Ploiești, după ce motorul a luat foc. Astfel, comandând un detașament, Peneş a fost cel dintâi aviator militar român care a trecut Carpaţii, făcând legătură cu trupele românești de la Brașov. „Avem fericirea şi mândria de a vedea aproape zilnic, sborul sigur, maiestos al aparatului «Satulung», condus de Peneş. A fost o răsplată bine meritată pentru Săcele, când satul cel mai mare, cel mai bogat a avut cinstea să împrumute numele său aparatului Maurice- Farman Nr. 11. Faima Săcelelor o va purta pe vânturi «Satulung»-ul, căci cârmaciul lui e militarul curajos, ce ştie să aducă laurii nemurirei aviaţiei române (…) Locotenentul loan Peneş, e primul aviator care a sfidat hohotul dispreţuitor al bătrânilor Carpaţi acuma reîntineriţi. Drumul pe care-l încercase cu preţul vieţii sale Aurel Vlaicu înainte cu 3 ani,a fost continuat cu desăvârşit succes de escadra aeriană română în frunte cu aviatorii: prinţul Bibescu, Peneş, Paşcanu etc. Venerând memoria celui ce în istoria aviaţiei române înseamnă o pagină glorioasă de ştiinţă şi curaj, nu putem înăbuşi sentimentul admiraţiei noastre pentru al 2-lea aviator tot din sângele nostru al «celor de peste munţi», care ne-a făcut prima vizită frăţească aeriană. Suntem mândri, noi cei de aici, că un fiu al Săcelelor, locotenentul aviator Ioan Peneş, aduce această glorie colţului acela de pământ românesc, care-n zilele reînvierii noastre, a pus o pietricică la înfăptuirea României Mari”, scrie profesorul dr. C Papuc în deschiderea ziarului „Gazeta Transilvaniei”, în ediția din 5 septembrie 1916.

Primul zbor peste Carpați

Premiera aviatorului militar Ioan Peneș s-a petrecut pe timp de război, odată cu pătrunderea diviziilor românești în Austro-Ungaria, prin trecătorile Carpaților și ocuparea Brașovului. Primul aviator „civil” care a traversat munții Carpați, pilotând un avion „Blériot Parasol” a fost Mircea Zorileanu (1883-1919).

Recordul a fost stabilit, pe 17 septembrie 1915, la numai doi ani de la încercarea lui Aurel Vlaicu, sfârșită tragic. Pe  15 iulie 1911, Mircea Zorileanu a devenit cel de-al doilea pilot brevetat în România după ce a executat un zbor complet la bordul unui monoplan „Blériot” în prezența unei comisii de examinare. Pe 20 octombrie 1912, a stabilit recordul național de altitudine atingând în zbor înălțimea de 2500 de metri. În Primul Război Mondial, Mircea Zorileanu a fost comandant de escadrile și a  zburat în special ca pilot pe avioane „Farman”, de recunoaștere și bombardament ușor. Pe 12 iunie 1917, căpitanul aviator Mircea Zorileanu, în echipaj cu locotenentul observator Ștefan Sănătescu, a executat primul bombardament de noapte al Aviației Române. Avionul „Farman 40” al celor doi a bombardat rezervoarele de combustibil ale Puterilor Centrale din apropierea Gării Brașov. În toamna anului 1918, maiorul Zorileanu a plecat,  pentru a-și îngriji sănătatea, în Elveția și ulterior în Italia. S-a stins din viață pe 10 februarie 1919, la spitalul de la Nervi (Italia).

A salvat armata Generalului Averescu

Campania din Ardeal nu a durat însă prea mult. Atunci când s-a dat ordinul de retragere din Brașov, ceața care acoperea aerodromul făcea aproape imposibil orice zbor. Aviatorii au decis să dea foc avioanelor ca să evite căderea lor în mâinile inamicului. Singur, Peneş şi-a luat zborul, s-a aventurat şi a plutit deasupra Carpaţilor, a rătăcit, dar a ajuns cu bine la trupele române. Pe cât de mare i-a fost bucuria intrării la Ardeal, pe atât de nemăsurată i-a fost durerea, când a trebuit să evacueze şi dimpreună cu armata, să se retragă la Moldova. Unul dintre frații săi a murit eroic în timpul luptelor de la Porumbacul de Sus, iar altul a fost luat prizonier.

În timpul retragerii, un zbor de recunoaștere al sublocotenentul Peneş a cules informații deosebit de prețioase pentru armata română. În defileul Branului a identificat două divizii germane, care voiau să taie retragerea armatei generalului Averescu. Graţie acestei informații, planul german a fost dejucat la vreme.

Bombardamente și misiuni în spatele liniilor inamice

În ziua de 30 septembrie 1916, echipajul format din locotenentul pilot Ioan Peneș și sublocotenentul observator Ermil Gheorghiu a bombardat trupele inamice aflate în marș spre Sighișoara. Un avion austro-ungar, tip Hansa Brandenburg C.I., a atacat avionul românesc, care s-a apărat cu mult curaj, alungându-și adversarul cu rafale de mitralieră. O lună mai târziu, același echipaj, cu locotenentul Peneș la manșă, a survolat sectorul de front cuprins între localităţile Brașov – Ludișor – Voila – Făgăraș. Au scăpat cu greu de tirul antiaerian al bateriilor plasate între Dârste și Brașov, reușind să bombardeze aerodromul.

În timpul misiunii, echipajul a fost atacat de trei avioane, tip Hansa Brandenburg C.I., austriece. Au reușit să scape și de această dată, după o luptă aeriană înverșunată. Unul din avioanele inamice, fiind lovit, a părăsit lupta. Celelalte două silesc echipajul românesc să aterizeze forţat lângă satul Șercaia, aparatul fiind lovit de mai multe gloanţe.

Într-o altă misiune extrem de periculoasă,  Peneş a aterizat în spatele liniei inamice.

Sergentul Vâscea, care l-a însoțit în carlinga planorului a rămas pe teritoriul ocupat, în „misiune specială“.

este două săptămâni, cu acelaşi avion, a aterizat în același loc şi sergentul Vâscea a fost readus în liniile românești, pentru a furniza preţioasele informații pe care le-a cules despre mișcările de trupe ale dușmanilor.

Grupul II Aviație

Grupul II Aviaţie, numit și Grupul Băicoi, comandat de locotenentul Gheorghe Negrescu (1888-1977), a zburat la început pe aerodromul de la Brașov, în folosul Armatei a II-a, până la data de 22 septembrie 1916 când s-a mutat la Băicoi. O dată mutat pe aerodromul de la Băicoi, Grupul II Aviaţie a executat, cu cele trei avioane pilotate de Gheorghe Negrescu, Ion Peneș și C.  Olănescu, numeroase recunoașteri în regiunea Tabla Butii, Predeal, Brașov și Bran.

A purtat cu el toată viața călcâiul amputat

După retragerea în Moldova, s-a format la Răcăciuni escadrila „Farman 2”, din care făcea parte şi aviatorul locotenent Ioan Peneș. În primăvara anului 1917, pe când făcea un zbor de recunoaştere – însoțit de observatorul Adrian Dimitriu – deasupra liniilor inamice, a fost doborât de artileria antiaeriană inamică, de la o înălţime de 3000 de metri. „În dimineaţa zilei de 30 aprilie 1947, cu cer albastru de primăvară, porniţi într-o recunoaştere ordonată de Armata II-a, chiar deasupra liniei de luptă, a trebuit să străbatem un bombardament violent de artilerie antiaeriană. Cu toate manevrele de a scăpa din cercul de foc al duşmanului, avionul lovit de o schijă, a început să coboare, – fără cârmă, – de la o înălţime de 3000 de metri. În acele monente de supremă încordare, numai datorită sângelui rece cu care a înfruntat moartea căpitanul Peneș şi iscusinţei lui de pilot oţelit în cele mai aspre încercări, prăbuşirea în neant nu a însemnat încă două cruci de lemn, în cimitirul zburătorilor de la Oneşti”, povestea camaradul său, Adrian Dimitriu. Aterizarea forțată a dus însă la sfărâmarea avionului și accidentarea gravă a celor doi. Norocul a făcut ca avionul să cadă în liniile trupelor române. Trupurile zdrobite ale pilotului şi observatorului, au fost scoase de sub sfărâmaturile avioaului duse la primul post de ajutor, apoi la spitalul din Oneşti. Mulţumită fizicului rezistent şi îngrijirii medicilor, Peneş scapă cu viață, după multe luni de suferinţă. A păstrat cu el toată viața călcâiul amputat care, în perioada cât a fost spitalizat, l-a ținut în sertarul dulăpiorului de lângă pat. Dimitriu, după o lungă convalescență, își revine și va continua să activeze în aviație.

Decorat de Regele Ferdinand

Ajutat de două cârji, Peneș ajunge la Comandamentul de la Iași. Aici, este recunoscut în timpul unei inspecții de Regele Ferdinand, care-l sărută pe obraz şi-l decorează din propriul impuls, fără alte pregătiri cu cea mai mare decoraţiune de război: Ordinul „Mihai Viteazul”. Reușește să se refacă și să renunțe la cârje, chiar dacă  șchiopătează vizibil și, traseele denivelate, le parcurge cu mare greutate.

Este numit ajutor al Grupului 2 Aeronautic de la Tecuci, sub comanda maiorului aviator Andrei Popovici. La data de 1 Aprilie 1918 este pus în retragere definitivă, pentru „infirmităţi incurabile, căpătate în timpul războiului în fata inamicului”.

După rușinoasa „pace de la Buftea”, armata română aste demobilizată, iar căpitanul Peneș reformat. Urmeză șase luni de așteptare, în care totul pare că se prăbușește în jurul său. Muntenia, care-i oferise șansa de a deveni ofițer aviator era complet ocupată de duşmani. Armata rusă se destrăma roasă de,virusul bolșevic.

Captură uriașă de război la Budapesta

Zorile unor vremuri mai bune se ivesc atunci când armata generalului Sarail străpunde frontul de la Salonic, întră în Bulgaria și înaintează victorioasă spre Dunăre. Armatele puterilor centrale par obosite de luptă.

Deși fusese trecut rezervă, Peneș se prezintă la Grupul 2 de Aviaţie Tecuci ca voluntar şi cere sâ fie angajat ca pilot de luptă. Astfel, la Tecuci se formează Escadrila Ardeleană, sub comanda căpitanului aviator Ioan Peneş. La începutul lunii februarie 1919, aterizează la Sibiu cu un avion de vânătoare. A fost una dintre cele mai fericite zile ale căpitanului Peneș: își reia cariera de pilot și își regăsește fratele mai mare. Războiul, însă, nu se terminase. Urmează luptele cu trupele bolșevice maghiare aflate sub conducerea lui Bela Kun. Ia parte la luptele de la Tisa, în calitate de comandant al Escadrilei Ardelene „Breguet 2” din Grupul Aeronautic Bekéscsaba. În August 1919, este însărcinat cu evacuarea întregului material de aviaţie capturat. Până la 15 septembrie 1919, evacuează 70 de avioane pe calea aerului şi alte 70 de avioane cu trenul, plus 300 vagoane de material aeronautic. Pentru aceste merite este propus şi admis de Comandamentul Trupelor din Transilvania, să fie înaintat la gradul de maior în rezervă, în mod excepţional.

 

Politician averescan

Eliberat din armată, activează, cu aceeași dedicație, în organizaţiile Mutilaţilor, Invalizilor, Văduvelor şi Orfanilor de război. Caracter vulcanic, foarte implicat în tot ce face, candidează și este ales președinte al Sindicatelor Naţionale Româneşti formate de muncitorii minelor şi uzinelor din Transilvania. Scrie o broșură intitulată „Salvați aviația română!”, care stârnește dispute  în presă și în mediul politic.

Intră în politică, în „Partidul Poporului”, formațiune înființată de generalul Averescu, pe care-l cunoscuse în timpul războiului. Crede că urmează o datorie patriotică. Îi este însă greu să renunțe la comportamentul cazon pentru complicata și ineficienta democrație parlamentară. În timpul guvernărilor averescane este, pe rând, prefect de Buzău, Prahova și Soroca.

Acuzat de devastarea unei expoziții de caricaturi

În 1923, Ioan Peneș, fost prefect de Buzău, devine subiectul unui scandal de presă. La o expoziție, în sala bucureșteană „Maison d’Art“, are loc vernisajul unei expoziții de caricaturi. Fiind informați că subiectele desenelor sunt în majoritate antidinastice și că familia regală este „batjocorită”, mai mulți tineri averescani, însoțiți de maiorul aviator în retragere descind la locul expoziției pentru a protesta. Aici lucrurile scapă de sub control, sunt rupte câteva caricaturi și, în îmbulzeala creată, se sparg niște geamuri. Până la venirea jandarmilor, tinerii fug, iar fostul aviator, rămas la locul faptei, ia totul asupra lui, considerând că așa este onorabil. Este direct acuzat că a rupt o caricatură reprezentându-l pe Regele Ferdinand. După doi ani de procese, în care se ajunge până la apel, Peneș este amendat cu 300 de lei.

Revenit în scaunul de prefect de Buzău, Ioan Peneș, la alegerile locale din 1926, devine din nou subiectul știrilor din gazetele timpului. Este arătat cu degetul în articolele din gazetele liberale, sub titluri bombastice acuzatoare, ca fiind „un despot care supune candidații opoziției (liberale) la chinuri inchizitoriale”.

Scandalul de la Buzău

Un fostul ministru al Instrucției Publice, Anghelescu, lider al Partidului Național Liberal din Buzău, îl dă în judecată pentru abuz de putere. Iată cum prezintă cazul ziarul „Curentul” din 7 iulie 1926: „Domnul. avocat Ionescu-Teganeanu, urma să plece în ziua de 21 Mai la moşia d-sale Monteoru. La ieşirea din comună a fost întâmpinat de domnul maior Peneş, fost ofiţer aviator care-l pândise. A fost declarat arestat ilegal, căci, spune reclamantul în acţiunea sa, nu exista nici un ordin judecătoresc. Apoi domnul maior Peneș a ordonat unui jandarm să se urce în automobilul domnului Anghelescu, iar domnul maior Peneș, a escortat automobilul domnului dr. Anghelescu până la gara Monteoru (…) Aici domnul dr. Angelescu a fost percheziționat de domnul căpitan Andrei Ionescu, comandantul companiei de jandarmi din județul Buzău, la ordinul prefectului Peneș. În timpul când era percheziţionat, Peneș i-a adresat ofense orale, insultându-l în mod trivial. După percheziţie, domnul maior Peneş i-a făcut cunoscut că imediat să părăsească teritoriul judeţului Buzău şi să nu se mai întoarcă până după terminarea alegerilor”. Pentru a domoli scandalul, guvernul îl schimbă din postul de prefect de Buzău, numindu-l ulterior în cel de prefect de Prahova, apoi de Soroca. Este hărțuit permanent de presă și de adversarii politici. Ca prefect de Soroca este acuzat că a cheltuit ilegal banii publici, fiind târât într-un nou process.

Director comercial la Air France

Felul lui milităros, lipsit de diplomație și, de multe ori, autoritar nu se potrivește în niciun fel cu gălăgioasa politică dâmbovițeană. Înțelege, destul de târziu, că locul lui este în altă parte. Afectat de rănile din război, obosit de anii de luptă politică, se întoarce la aviație. Devine unul dintre inițiatorii „Aeroclubului României, apoi este numit comisar al guvernului pe lângă societatea „CIDNA“. Când aceasta s-a transformat în „Air France” a trecut director comercial al acestei întreprinderi, funcție pe care a îndeplinit-o până în ultima clipă a vieții sale. În această calitate a lucrat, ca legăturile aeriene ale țării noastre cu capitalele europene și îndeosebi cu Parisul să fie cât mai bune. Primește o locuință lângă aeroportul Băneasa, unde își trăiește ultimii ani.

Străbunica Air France și Tarom

În 1919, în tipul discuțiilor premergătoare Tratatului de pace de la Trianon, ministrul român Nicolae Titulescu, discutând cu reprezentantul Franței însărcinat cu dezarmarea, i-a propus crearea unei companii aeriene comune destinată transportului postal. În 25 aprilie 1920 lua ființă societatea CFRNA (Compania Franco–Română de Navigație Aeriană) cu capital românesc în valoare de 3 milioane de franci francezi. Investiția inițială, în valoare de 3 milioane de franci, a fost suportată de bancherul român Aristide Blanck codeținător al Băncii Marmorosch Blanck. Statul francez a contribuit la capitalul societății cu avioane și personal. Societatea a început să opereze de la Paris, prima destinație fiind Strasbourg. În 1922 s-a realizat un voiaj test între Paris și București. S-au amenajat aerogări în Praga, Viena, Budapesta, Belgrad capătul liniei fiind la București. Pentru a fi și mai profitabilă, ruta a fost prelungită până la Constantinopol. În 1925, orașul Galați a devenit prima destinație internă românească pentru linia aeriană. În 1 ianuarie 1925 CFRNA se reorganizează și devine CIDNA (Compania Internațională de Navigație Aeriană). Această schimbare de denumire a fost necesară datorită neînțelegerilor dintre statul german și cel francez. CFRNA figura drept companie franceză și i s-a interzis survolarea teritoriului german, ceea ce i-a pricinuit pierderi importante și a determinat reorganizarea ei drept companie internațională, cu altă structură de acționariat. Cu această ocazie, România a fost îndepărtată din structura companiei. În 1933 CIDNA a funzionat cu alte patru companii aeriene franceze sub denumirea de Air France. CIDNA a lăsat o moștenire ce se continuă în secolul al XXI-lea în Franța prin Air France și în România prin Tarom.

Înmormântat cu onoruri militare

Deși avea numai 43 de ani, maiorul în retragere Ioan Peneș avea să moară fulgerător în 7 februarie 1935. Venit de dimineață, ca de obicei, la birou, în str. G. Clemenceau, era bine dispus, După ce a rezolvat lucrările curente ale companiei pe care o conducea, așezat în scaun, răsfoia hârtiile de pe birou. Pe la ora 11 s-a simțit deodată rău și l-a chemat telefonic pe  căpitan dr. Jean Baroș, medicul aeroportului. Era însă prea târziu. Când doctorul a pătruns în cabinetul directorului Peneș, acesta zăcea fără suflare cu capul pe birou. Ținea în mână un stilou cu care notase pe carnetul de lucru: „Inima slăbește, s-a sfârșit”… Suferise un infarct devastator.

A forst înmormântat cu onoruri militare la data de 9 februarie, sicriul cu trupul său fiind transportat pe un afet de tun, așa cum se cuvenea pentru un Cavaler al Ordinului „Mihai Viteazul”.

Cortegiul a străbătut bulevardele Schitu Magureanu, Elisabeta, calea Victoriei, îndreptându-se apoi spre cimitirul Ghencea, unde s-a făcut înhumarea.

Aviația română în Primul Război Mondial

Prima victorie aeriană românească se înregistrează la 16 septembrie 1916 când un avion Farman 40 doboară un avion al Puterilor Centrale, deasupra Sloboziei. În octombrie 1916, soseste Misiunea Militară Franceză care aduce și 100 de avioane (41 Nieuport, 38 Farman-40, 18 Breguet-Michelin si 3 H. Farman), alte avioane fiind transferate de pe frontul de la Salonic. În total, pe parcursul războiului, România a achiziționat 322 avioane, de la Nieuport și Farman la Sopwith Strutter, Caudron G.4, de recunoastere îndepărtată și bombardament ușor, și până la „bombardierele grele” Breguet-Michelin. Până la sfârșitul războiului, pilotii romani au doborat 83 avioane adverse, alte 50 fiind doborâte de antiaeriana română.      Până la sfârșitul războiului, piloții români au zburat cca 11.000 ore, au participat la 750 lupte aeriene și au aruncat 150 tone de bombe.