Talentatul inginer mecanic Jean Calcianu, considerat  inventatorul tancului, a fost printre cei mai buni piloţi de curse din România. La inițiativa lui, în perioada interbelică s-a organizat „Marele Premiu la Automobilism al Brașovului”, un eveniment foarte popular, transmis de radioul național.

În 1916,  tânărul Calcianu a proiectat şi realizat o maşinărie care semăna cu un automobil, dar era placat cu platoşe de oţel. După mai multe modificări, inovaţia tânărului mecanic avea să devină temuta maşină de război nelipsită din dotarea oricărei armate: tancul. Deşi britanicii sunt  primii care au introdus tancul în producţia de serie, uzinele Renault au realizat primul prototip. Cel ce a realizat primul prototip al acestei arme teribile a fost Jean Calcianu, un roman al cărui destin va fi legat mai târziu de Braşov.

Al patrulea născut dintr-o familie cu opt copii

În 15 octombrie 1934, Jean Calcianu își povestește începuturile carierei reporterului „Gazetei Sporturilor”, Jenny Dumitrescu. „Nu mai puțin de patru valize, de dimensiuni diferite, au fost întoarse cu fundul în jos și au lăsat să cadă pe podea, mormane de tratate de mecanică, reviste sportive ziare, fotografii. Am avut din ce alege și, cu toată împotrivirea prietenului meu, am reușit să pun stăpânire pe câteva fotografii care evocă trecutul lui Calcianu”, își începe reporterul relatarea. Fiu de țăran muncit, împovărat cu o casă cu opt copii, Jean a cunoscut greutățile vieții din cea mai fragedă copilărie. „M-am născut în comuna Poborul din județul Olt, în secolul trecut. Am văzut lumina zilei la data de 18 Martie a anului 1893, ca al patrulea copil al lui «nenea Constantin». Copilăria propriu zisă nu a durat prea mult pentru mine, întrucât alți frați, mai mici, au avut nevoie de îmbrățișarea grijulie a mamei. Îmi făceam o distracție din a mă duce cu oamenii maturi, departe la câmp pe acolo pe unde începuse să circule trenul. Rămâneam în extaz în fața puterii aburilor și îmi băteam capul să mă inițiez în secretele manevrării lor. Mai târziu am studiat amănunțit mașinei cu aburi care învârtea treirătoarea lui tată-meu. Am trecut prin primele două clase primare ca prin vis. Clasa următoare m-a adus la realitate, datorită unei zdravene urecheli, suferită din partea învățătorului meu. Lecția a fost atât de severă că mi-am pus în cap să termin cât mai curând cu școala din satul meu natal. Într-o bună zi mi-am descoperit cunoștințe de ceasornicar. Am reparat vreo două atât de bine că după ce le-am montat îmi rămăseseră piese de… rezervă. Am întrebuințat aceste piese, astfel că mi se dusese vestea în sat de ceasornicar în ale lăcătușeriei și de lăcătuș în ale ceasornicăriei. După ce sfârșit clasele primare, rugai pe tata, tot mai insistent, să mă trimeată la unchiu, la București“, povestea Jean Calcianu.

Ucenic în București, student la Paris

Către sfârșitul anului 1904, tânărul Calcianu a descins la București, în gazdă la un unchi care se ocupa cu vânzarea de flori. Unchiul spera să facă din el un demn urmaș în ale grădinăritului, dar pe el îl tortura ideia de a se perfecționa în mecanică. Așa a ajuns ucenic la o mare uzină din acele timpuri, Ressel.

A cunoscut rigorile vieții de atelier, până în 1913, când s-a decis sa dezerteze din București. Cu banii strânși timp de 8 ani, și-a cumpărat un bilet de tren pentru St. Etienne. A intrat în prima uzină care i-a deschis porțile. De aici a ajuns la Lyon, într-o uzină care fabrica motoare rotative pentru aviație, „Gnome et Rhone’’. Faptul că la Parisul se deschisese o școală de inginerie, a exercitat asupra lui o atracție irezistibilă.

Puțin înainte de sfârșitul anului 1913 ajunge la Paris, unde stă până în 1916, lucrând în uzinele Renault și urmând în acelaș timp cursurile pentru obținerea diplomei. În aceeași perioadă își obține carnetul international de conducere.

Primul tanc, realizat după planurile românului

La numai 21 de ani, tânărul român s-a dovedit un inventator de excepţie. A realizat  planurile primului tanc, care, în febra pregătirilor pentru Primul Război Mondial, a fost realizat de uzinele Renault. Principala inovaţie a românului era  un motor „Renault“ îmbunătăţit, extrem de puternic şi cu consum mic de carburant. Calcianu a schimbat cu invenţia lui istoria militară. Dar invenţia nu a rămas multă vreme secretă. Germanii şi francezii se înfruntau deja pe fronul invizibil al furtului de tehnologii militare. Cu doar un an înainte, Rudolf Diesel, inventatorul motorului cu acelaşi nume, a fost asasinat şi aruncat peste bord de spionii germani, în timpul traversării cu un vas a Canalului Mânecii. Nemţii erau îngroziţi de posibilitatea ca secretul unui motor cu un consum mai ieftin în acele Nici maşina blindată construită de francezi  nu a fost ocolită de lupta dintre agenţii secreţi. Una din cele mai versate spioane germane, cunoscută sub numele de Frau Doktor, pusese la punct o reţea de spioane care aveau misiunea de a corupe ofiţerii francezi. Frumoasele spioane au ademenit cu farmecele lor anumiţi ofiţeri şi au reuşit să copieze planşele tehnice ale invenţiei lui Calcianu.

Mașinăria lui Calcianu

Ciudata maşinărie care avea şenile în loc de roţi a ajuns la urechile Statului Major German. Examinând proiectul, inginerii militari au izbucnit în râs, spunând că „aşa ceva e o farsă“. Nemţii erau ferm convinşi că o asemenea maşină echipată cu platoşe de metal, tun, mitralieră, şenile, este mult prea grea pentru a putea fi urnită din loc de un motor „Renault“. Nemţii nu dădeau doi bani pe motoarele franţuzeşti. Cu puţin timp înainte de izbucnirea războiului avusese loc lângă Lyon, Marele Premiu al Automobil Clubului Francez, câştigat detaşat de maşinile germane. Erau Mercedesuri echipate cu motoare de avion, cu o capacitate de 115 CP. Automobilele franţuzeşti nici nu s-au putut compara cu cele germane. La ora aceea nu se auzise de inovaţiile tânărului  mecanic român. Astfel că, marii specialişti şi întreaga armată germană au rămas cu gura căscată când, pe câmpul de luptă, francezii au apărut cu mastodonţii de oţel. Diviziile Kaiserului au rupt-o la fugă în faţa duzinilor de tancuri. Maşinăria lui Calcianu funcţiona.

Prima bătălie cu tancuri

Tancul reprezintă azi în armată genul de armă din compunerea forţelor terestre cu următoarele caracteristici: mare putere de foc, mobilitate şi capacitate de manevră, posibilităţi ridicate de protecţie a personalului împotriva efectului armamentului clasic şi armelor de distrugere în masă. Leonardo da Vinci a desenat şi proiectat prima maşină de luptă ce poate fi asemănată tancului. Primele tancuri utilizate în luptă au apărut în primul război mondial, în bătălia de pe râul Somme, în 1916. Au produs o impresie deosebită, deşi majoritatea, din cele 18 câte au participat la luptă, după o înaintare de 5 km în poziţiile de apărare ale trupelor germane, s-au împotmolit într-o mlaştină.

Voluntar în armata franceză, repatriat în România

„În 1916, când România a intrat în război, deși nu-mi luasem diploma și la recrutare fusesem reformat, m-am înscris voluntar în armata franceză care m-a repatriat, recomandându-mă comandamentului aviației. Am părăsit teritoriul ospitalier al Franței, pe bordul unui vas norvegian care, prin Anglia, Norvegia, Suedia, Finlanda și Rusia m-a adus in țară, înainte de căderea Bucureștilor, nu fără ca pe drum să fi fost, în mai multe rânduri vizitați, de un zeppelin enorm“, povestea Jean Calcianu reporterului ziarului „Gazeta Sporturilor”, în 1934. În țară, a fost repartizat la rezerva generală a aviației, în calitate de șef mecanic. Aici a repus în funcțiune mai multe zeci de motoare considerate ca iremediabil pierdute și, în timpul liber făcea tot mai dese zboruri de punere la punct ale avioanelor de vânătoare și bombardament. Din perioada în care fusese refugiat la Iași, după ocuparea Bucureștiului de trupele inamice, s-a ales cu o cicatrice, lângă ochiul stâng. „Idealul meu era, pe acele timpuri, motocicleta. Și nu am întârziat să intru în posesia unui astfel de «cal» mecanic. Un Douglas aproape reformat, mi-a fost pus la dispoziție pentru ca 10-15 zile mai târziu să fac din el un veritabil pur sânge. Rezultatul nu a fost prea plăcut pentru mine, deoarece într’o bună zi, supărat că îl sgândăi prea mult «pur sângele» meu m-a dat de pământ în plină Piața Unirii, la o oră când semințele de bostan acopereau din abundență străzile. Am fost serios rănit la ochiul stâng și astăzi încă, port semnul care-mi reamintește de năzbâtiile primei tinereți“, povestea Jean Calcianu.

Aventură în Londra în Muzeul Figurilor de Ceară

Una dintre amintirile lui Jean Calcianu din Primul Război Mondial, din perioada în care a trebuit să treacă prin Anglia, Scandinavia și Rusia, pentru a reveni în țară, se petrecuse în Londra. Aici, însoțit de camarazi, a vizitat Muzeul Figurilor de Ceară. Pentru a-I face o surpriză, nimeni nu i-a spus unde se află. A fost condus prin săli laterale, până într-o încăpere de dimensiuni nu prea mari, dar cu foarte multe ieșiri. Aici, la un moment dat s-a pomenit singur. Amicii îl părăsiseră subit și cu intenție. „Numai știam cum să găsesc ieșirea. Un agent îmi apăru în față. Mă adresai lui, rugându-i să mă îndrepte, pe cel mai scurt drum în holul intrării. Deși îi vorbisem englezește, agentul nu binevoia să-mi răspundă. Credeam că nu m-a auzit. Mă mai învârtit prin sală, fără să descopăr deja ce căutam și revenit in fața agentului rugându-l din nou să-mi dea indicațiile necesare. Rezultatul a fost același”, povestea inginerul. Când a început să-și pieardă răbdarea, apostrofându-l pe agent, un râs zgomotos l-a făcut să se întoarcă. Prietenii se distrau pe socoteala lui: agentul cu care vorbea era de… ceară.

Bugatti primit în dar de la un milionar

După izgonirea din țară a trupelor de ocupație a revenit la București, unde a fost imediat demobilizat. Câteva luni mai târziu, în a doua zi a Paștilor anului 1919, a părăsit din nou țara, plecând spre Franța. A descins la Marsilia cu intenția să-și continue școala începută înainte de război. Luat însă de vârtejul construcțiilor de bărci cu motor, foarte căutate în orașului de pe coastele Mediteranei, a prins să lucreze în domeniu, încercându-și chiar norocul în curse de bărci cu motor. Fără prea mare succes. În 1921 era din nou la Paris. Examenul pentru diplomă l-a dat însă abia în 1925, reușind să obțină, cu notă maximă, titlul de inginer de automobile și avioane. Până atunci, s-a angajat în fabrica Richard Brassier, din Grenoble, pe post de contramaistru. Aici a început să fie preocupat de cursele automobilistice. I-a câştigat admiraţia celebrului fabricant de băuturi Dubonet, căruia i-a asigurat întreţinerea numeroaselor sale automobile de lux.

Jean Calcianu nu era doar un simplu mecanic, avea idei originale, era aproape obsedat de un automobil pe care îl văzuse cu ceva timp în urmă şi care fusese construit într-o mică uzină din satul alsacian Molsheim. Era vorba de o maşină Bugatti. În semn de preţuire, miliardarul i-a dăruit românului chiar acel automobil. Aducându-i îmbunătăţiri şi inovaţii, a stabilit cu invenţia sa un record mondial de viteză: 173,6 km/h, ceea ce era fantastic la acea vreme.

Pilot de curse

A debutat ca pilot de curse în 1925, la cursa de coastă de la Saffrey. Cel mai bun timp al zilei a fost realizat, în această cursă, de faimosul Robert Benoist (Delage), fost campion mondial“. În același an, la volanul unei mașini Peugeot, căruia îi construise o caroserie specială, a realizat cel mai bun timp în coastă de la Saint Julien. Anul 1926 a însemnat un șir de victorii. A început prin a triumfa în cursa de coastă de la Gemnos, unde pe un Bugatti de 12.500 am realizat cel mai bun timp al categoriei, în timp ce Louis Chiron (Bugatti), stabilea recordul coastei. Obligat de victoria din 1925, a concurat din nou în coastă la Saffrey, pilotând un automobil de 3 litri și o motocicletă de 350 cmc. A câștigat ambele probe, lucru care a determinat mai mulți constructori să-i facă oferte atrăgătoare. Primul succes de dimensiuni cu adevărat impresionante l-a obținut în „Marele premiu de la Miramas”, disputat pe autodromul din apropierea orașului Marsilia. Am câștigat detașat, la volanul unei mașini Bugatti, cursa rezervată amatorilor, primind Cupa Hartford. În același an a doborât mai multe recorduri pe distanțe mari: Grenoble-Paris (630 km.), la volanul unui Hispano în 6 ore și 5 minute; Grenoble-Nisa (330 km. prin Alpi), la volanul aceluiaș Hispano, în 5 ore 10 min. Și Grenoble-Nisa, pe un Talbot în 5 ore.

Ultima cursă din Franța

Anul 1927 coincide cu ultima cursă disputată de Jean Calcianu pe teritoriul Franței. Iată cum își amintea celebrul inginer – într-un interviu din „Gazeta Sporturilor” – participarea la „Grand Prix de Provence”: „Deși alergarea se disputa la Avignon, în ajun seara, în tovărășia arhitectului Chabert, care totdeauna a crezut că România se găsește undeva prin peninsula Kamciatca, și a mai multor prieteni, întârziaserăm la Paris într-o bodegă numită de noi „malassis”, pentru motivul că în ea se bea la botul calului. În fine, când ne-am decis să plecăm, amicul Chabert, consultându-și ceasul, a găsit că ar fi riscant să ne mai culcăm. Ideia lui a fost repede adoptată și petrecerea a continuat într-o tavernă. Dimineața am plecat spre Avignon, pilotând un Talbot cu caroseria de concepție personală și construită de mine. Cântărea în întregime, 27 kg. Am sosit la locul cursei cu 5 minute înainte de start. Un paznic a încercat chiar să împiedice intrarea noastră, pe pistă. Am răzbit în cele din urmă și am și câștigat alergarea, după o titanică luptă cu marsiliezul Lavon. Timp de 20 tururi ne-am războit continuu, el fiindu-mi superior pe porțiunile unde vântul bătea din față și inferior când alerga în sens invers”. Erau vremuri în care consumul de alcool la volan conta prea puțin.

Parteneriatul cu Gheorghe Nadu

A revenit în țară către sfârșitul anului 1927. După o mică escală la Timișoara, s-a retras la Asidurluc, în județul Constanța, unde între timp, tatăl său își mutase gospodăria. Poate, din acest motiv, mulți dintre biografii săi de astăzi scriu că s-a născut în Dobrogea, lucru neadevărat. Și-a făcut apariția în București în primele zile ale lunii ianuarie 1928, când cu ocazia balului Motoclubului român a făcut cunoștința cu Gheorghe Nadu (foto stg.), cu care a legat un frumos parteneriat. Câștigător al mai multor curse de motociclism, cursa de coastă de pe muntele Păduchiosul și cursa de pistă pe hipodromul Floreasca, Nadu – influențat de Jean Calcianu – începe să participe la curse auto. în 1930, cu mașină pusă la punct de Calcianu, Nadu a realizat cel mai bun timp dintre concurenții români, în cursa de coastă pe Feleac. Fiind înzestrat cu consistente posibilităţi materiale, Nadu îl convinge pe Calcianu să pornească împreună o afacere. Cei doi pleacă în Franţa de unde aduc trei automobile Bugatti.

Plănuiesc să colaboreze cele trei automobile la înființarea unei curse de viteză pe circuit închis. Se decid pentru un traseu în orașul Brașov. Sinuozitățile drumului spre Poiana Brașov (actualul Drum Vechi) par ideale pentru un circuit automobilistic. La sfârşitul anilor ’20  depun o garanţie de 5000 de franci pentru a obţine reprezentanţa Bugatti în România. Deschid un mic atelier de reparaţii în strada Maltopol din București. Preparată de Calcianu, Bugatti obţine în anul 1931 locul 1 la categoria 2 litri în Marele Premiu de la Lemberg. În acelaşi an, Calcianu stabileşte recordul Bucureşti-Paris, cuprinzind distanta în 44 de ore pe un Buick.

Nadu pare însă urmărit de ghinion. Un accident îl scoate pe tușă timp de doi ani, în 1932. Lucrează însă pentru atragerea mai multor colaboratori pentru punerea în practică a concursului din orașul de sub Tâmpa.

Chiar dacă firma pierde licenţa Bugatti, împreună cu garanţia depusă, intrând în faliment, Nadu și Calcianu nu renunță la planul „Marelui premiu al orașului Brașov”.

Din păcate, Nadu nu trăiește să-și vadă visul cu ochii. Moare în 1934 într-un accident de automobil petrecut în apropierea comunei Găești. Întors de la o cură la Govora, pe când rula cu 80 de kilometri la oră, o căruță i-a tăiat pe neașteptate drumul. Derapajul de pe șoseaua udă a răsturnat mașina în șanț, pilotul găsindu-și sfârșitul sub fiarele contorsionate.

Angajat la IAR Brașov

Calcianu este nevoit să-și găsească un loc de muncă pentru un salariu. Primește o ofertă generoasă chiar de la Întreprinderea de avioane din Brașov. „Îmi voi schimba în curând câmpul de activitate, fixându-mă Brașov, de unde mi-a venit o importantă ofertă. Fabrica de avioane IAR, mi-a făcut propuneri pe cari nu le pot refuza, mai ales că mi se rezervă și dreptul de a mă ocupa de sport. Și, dat fiindcă găsesc acolo oameni cu serioase concepții sportive, în frunte cu d. inginer Petre Carp de curând proprietar al unuia din Bugatti-urile aduse în țară de Nadu, cred că abia de aci încolo voi avea mijloace pentru traducerea în fapt a unor vechi deziderate ale mele. Nu este exclus de asemenea ca, cu concursul d-lui Carp, să facem din orașul Brașov un puternic centru automobilist”, declara inginerul Jean Calcianu, cu puțin timp înainte de sosirea la Brașov, în 1934. Este angajat la IAR Brașov, cu sprijinul unui grup de tehnicieni de elită entuziaști: Frim, Carp, Manicatide, Viziru. Era considerat unul dintre cei mai buni ingineri ai acelor vremuri. Îndrăgostit şi de pilotarea automobilelor, în 1934, obţine locul I la categoria 2 litri, la Lemberg Grand Prix.

Istoria unei uzine

 

IAR a fost fondată la 1 noiembrie 1925, ca societate pe acțiuni. La început acțiunile au aparținut uzinelor Blériot-Spad și Lorraine-Dietrich, fabricii Astra Arad, precum și statului roman.

La 1 septembrie 1938, prin cumpărare de acţiuni, uzinele au devenit în întregime proprietate a statului român , devenind regie autonoma de stat. Uzina cuprindea două unități de fabricație distincte: o secție pentru construcția de avioane și o secție de motoare, de concepție proprie sau în licență. După venirea în 1946 a autorităților ruse la Brașov care au confiscat o mare parte din utilaje în contul despăgubirilor de război. Uzina a fost transformată în Sovrom, întreprindere mixtă româno-sovietică, iar producția a fost orientată spre fabricarea de tractoare UTOS, după tehnologie rusească. După 1965, fabrica a primit licenţa FIAT şi s-a retehologizat. La căderea comunismului, în 1989, avea 20 de mii de angajaţi. Ulterior, după numeroase tentative nereuşite de privatizare, a fost transformată, cu complicitatea autorităţilor, într-o profitabilă afacere imobiliară, fiind, de fapt, rasă de pe faţa pământului.

Grand Prix-ului orașului Brașov

În 1935, reușește să ducă la îndeplinirea mai vechiul proiect al cursei de la Brașov, la care visase împreună cu fostul său partener Gheorghe Nadu. Împreună cu specialiştii de la IAR, organizează primul circuit de curse din România: Grand Prix-ului orașului Brașov, a cărui primă ediție se desfășoară pe 2 septembrie. Traseul cursei de coastă a urmat actualul Drum Vechi spre Poiana Braşov, iar startul a fost dat la Pietrele lui Solomon.

Suportul oferit de Aurel Persu -în acea vreme profesor la Scoala Politehnică și președinte al Grupului Sportiv Motor, o autoritate recunoscută pe plan european și viitor director al IAR – a fost și el hotărâtor. Totuşi, nu a luat startul în această întrecere. Cursa a reprezentat prima victorie a lui Petre Cristea, considerat ulterior, la concurenţă cu Calcianu, cel mai bun pilor auto roman din perioada interbelică, pe un circuit. La o săptămână după Marele Premiu al Brașovului majoritatea piloților prezenți la start acolo vor participa la Cursa de Coastă de la Sinaia ce va deveni o întrecere clasică, rivalizând cu cea de pe dealul Feleacului din Cluj.

Celebra cursă Bucureşti- Braşov

Cea mai importantă competiție auto pe plan național în 1936 a fost ediția inaugurală a Marelui Premiu al Bucureștilor, al cărei start s-a dat din Piaţa Aviatorilor, la tribună fiind present însuşi Regele Carol al II-lea.

Sosirea a avut loc în faţa Hotelului Corona din Braşov. Organizatorii au ales  itinerarul Bucureşti-Braşov, deoarece cele două oraşe erau legate de cea mai moderna şosea a vremii, realizată de către o companie suedeză la standardele europene ale momentului, legând rutier Muntenia de Transilvania.

Traseul de atunci măsura 175 km, era oarecum diferit faţă de şoseaua de azi. În primul rând că se trecea direct prin Ploieşti, iar de la Brăneşti şoseaua traversa oraşul Câmpina, apoi trecea râul Prahova, intrând în Breaza de Jos, prin Podul Vadului, localitatea Breaza, şi se cobora în Comarnic. De asemenea, nu exista actuala ocolitoare din Sinaia şi nici pasajele rutiere care azi evită trecerile de nivel peste calea ferată.

Cursa  a înfierbântat imaginaţia fanilor  şi a stârnit numeroase ambiţii. Chiar postul naţional de radio şi-a întrerupt emisiunile din zece în zece minute, pentru a informa „live” despre desfăşurarea cursei.

Pilot de curse

Dar, nici de această dată, deşi se număra printre organizatori, Calcianu nu a ajuns la start. Primul clasat a fost, la cursa Bucureşti – Braşov din 1936, iscusitul automobilist şi aviator Alexandru Papană.

Calcianu s-a  înscris în schimb în celebra cursă de coastă de la Feleac la volanul potentului Duesenberg de 4.9l pus la dispoziție de Prințul Nicolae, fratele viitorului Rege Mihai I. Automobilul fusese fabricat în 1930 special pentru cursa de 500 de mile disputată pe circuitul de la Indianapolis şi a fost adus în România în 1932. Deşi avea o vârstă destul de înaintată pentru automobilism, Calcianu își va trece în palmares mai multe victorii notabile , fiind de-a lungul a mai bine de un deceniu, rivalul pilotului Petre Cristea. Concurenţa celor doi a fost amplu mediatizată în paginile de sport ale presei vremii.

Calcianu câştigă cursa Feleacului

Cursa de pe Feleac din 1936 a fost una antologică. Deşi nu există curbe – ac de păr, traseul era pe o pantă cu multe sinuozităţi. Evoluția remarcabilă pe foarte rapidul traseu de 7km lungime a fost poate apogeul abilității ca pilot a lui Calcianu. Apropiindu-se de 200km/h în linie dreaptă, exploatând ca la carte potentul motor de 265CP, alimentat cu un amestec conținând în cea mai mare parte alcool, Jean Calcianu a acoperit distanța cu o viteză medie de 121,008km/h, cu aproape 3km/h mai bine decât reușise învingătorul din 1935 Laszlo Hartamann pe un Maserat – timpul acestuia : 3m32.9s. Recordul  va rămâne în picioare până în 1938 când va fi bătut de un automobile Union Type C pilotat de Hans Stuck. „Mașina Duesenberg a plecat ca un glonț, a sosit bolid, deci e foarte natural că a câștigat” scria Gazeta de Translvania.

Despre Jean Calcianu există mai multe mărturii ale celor care l-au cunoscut. În uzină şi între prieteni I se spunea Nea Jean şi era întotdeauna jovial, chiar dacă era mai tot timpul băgat sub capota unei maşini sau meşterea la vreun motor. Avea amici din lumea bună a Bucureştiului, printre care se numărau prinţul Nicolae şi George Bibescu. La recepţiile protipendadei  era vânat de frumuseţile mondene ale timpului şi, chiar dacă era căsătorit, s-a vorbit mult despre aventurile sale. Bârfele despre relaţia sa celebra cântăreaţă Maria Tănase au circulat în lumea mondenă, deşi nu au fost niciodată dovedite.

Necazuri la Raliul Braşovului din 1939

Ultima întrecere în care a luat startul în Romȃnia înainte de Al Doilea Război Mondial a fost Marele Premiu al Braşovului 1939. A fost prima ocazie de a verifica potenţialul automobilului  Alfa 8C-2600 cumpărate de Ministerul Propagandei în primăvara anului 1939.

Pilotul german Fritz Werneck a profitat de necazurile lui Calcianu și Cristea pentru a obține o victorie neașteptată. Calcianu rămâne chiar fără măciulia schimbătorului de viteze, care s-a rupt, şi îi este foarte greu să termine cursa. Din cauza problemelor tehnice, inclusiv la sistemul de alimentare, cei doi piloţi români în vogă ai momentului, Cristea şi Calcianu, ajung pe locurile doi şi trei.

Ultimul Grand Prix, înainte de război

Până la izbucnirea războiului, Nea Jean, „Moșu”, cum era porerclit în presă, aleargă la toate cursele naţionale, câstigind majoritatea lor. Se detaşează prin rezultatele sale sportive, dominând concursurile regionale de la Cluj, Braşov şi Sinaia, realizând o medie de viteză de nivel continental (176,04 km/oră).

În 1939, după Marele Premiu al Belgradului, câștigat de Tazio Novulari, s-a organizat o cursă „Sport”, la care au participat și piloții români Jean Caloianu și Teo Kunz. Calcianu a câștigat detașat cursa, conducând o Alfa Romeo. Mașina fusese în trecut condusă de Novulari pentru echipa milaneză (între timp, pilotul Italian trecuse la o altă echipă, Auto Union), apoi vândută cu motorul distrus și numeroase alte probleme.

Calcianu reparase atât de bine mașina, ajunsă o epavă, încât Novulari – care o recunoscuse – l-a felicitat. La Muzeul Automobilului s-a păstrat o fotografie în care Jean Calcianu stă de vorbă cu Tazio Nuvolari după cursa de la Belgrad din 1939.

Teo Kuntz, celălalt pilot român participant la cursă, deși s-a aflat pe locul secund, până aproape de finalul cursei. a fost nevoit să abandoneze. Frânele, care nu mai răspundeu la comenzi, l-au obligat pe concurentul român să renunțe la luptă, înainte de linia de sosire.

Mort în 1950, la Braşov

Dupa război ajunge la Bucureşti, unde strânge epavele maşinilor de curse şi, cu ajutorul Federaţiei Române de Automobilism şi Motociclism, reuşeşte să le repare, într-un garaj de lângă Cimitirul Băneasa.  În 1948, se reia „Cursa de pe Feleac”, sub patronajul dr. Petru Groza, câştigată tot de Nea Jean.  În 1949, participă din nou la organizarea „Marelui Premiu al Oraşului Braşov”, competiţie pe care o lansase în 1935. Se pare că, înaintea acaparării puterii de către comunişti, reuşeşte  să ascundă la Braşov Duesenbergul Principelui Nicolae, maşina cu care cîştigase cursa Feleacului în ‘36,  într-o şură din apropierea Stadionului Tineretului. Maşina a fost descoperită de Miliţie după moartea sa. Astazi, automobilul poate fi văzut la Muzeul Tehnic din Bucureşti. Bolnav de cancer, Calcianu trăiește retras în ultimii trei ani ai vieţii la Braşov,unde se stinge din viaţă.

Din anul 1973 se acorda Cupa Jean Calcianu la automobilism, însă, cu trecerea timpului, trofeul dispare.

 Mașini ascunse în Brașov de Jean Calcianu

Printre românii care participau cel mai des la cursele din străinătate, bun prieten cu inginerul Calcianu,  se număra Prinţul Nicolae.

PRINȚUL AUTOMOBILIST. Născut la 15 august 1903, principele era cel de-al patrulea din cei şase copii ai cuplului princiar. La bordul unei maşini Duesenberg Straight Eight roşii, principele român a triumfat în mai multe întreceri internaţionale. Maşina creată de fraţii Fred şi Augustus Duesenberg la St. Paul, Minnesotta, a fost adusă în România de prinţul român în 1926. În 1933, prinţul împreună cu „Papa“ Cattaneo au terminat cursa de 24 de ore de la Le Mans pe locul 14. Un an mai târziu, la ediţia următoare a cursei l-a avut coechipier pe celebrul pilot britanic Withney Straight. Din păcate, maşina lor a terminat cursa doar pe locul 45.

AVENTURILE PRINȚULUI NICOLAE. Prinţul Nicolae, fiul preferat al Reginei Maria, era deseori acuzat de presă, pe drept cuvânt, că mergea cu viteză excesivă şi că îi înjura „birjăreste“ pe alţi şoferi. Un mare scandal a ieşit când profesorul Nolică Antonescu, de la Universitate, a încasat două perechi de „palme princiare“ în faţa Cercului Militar. Nicolae întâlnit-o pe Ioana, iubirea vieţii sale, la Automobil Clubul Român. Ioana, fiind căsătorită a fost nevoită să divorţeze şi şi-a schimbat numele în Dollete.

S-au căsătorit, în secret, în ziua de 28 octombrie 1931, în localitatea Tohani din judeţul Buzău fără consimţământul regelui Carol al II-lea. Mariajul a fost declarat „inexistent“. În 9 aprilie 1937, pentru că n-a vrut să desfacă legătura, Consiliul de Coroană îl exclude din familia regală. Regele îl autorizează să poarte numele Nicolae Brana. În 1963, în exil, încetează din viaţa soţia sa Ioana. În 1967 principele s-a căsătorit cu Thereza Fiqueira de Mallo, originară din Venezuela. A încetat din viaţă în iulie 1977, fiind înmormântat laLausanne, alături de soţia sa Ioana.

DUESENBERGUL CONFISCAT DE MILIȚIE. La începutul anilor ’50, în zona unde astăzi se află Stadionul „Tineretului“, într-o şură, Miliţia descoperă ascuns sub nişte prelate un automobil de curse. Are loc o anchetă al cărui final nu se cunoaşte. Se descoperă însă că automobilul este chiar Duesenbergul Principelui Nicolae. Prietenul prințului, inginerul Jean Calcianu, reușise să-l ascundă pentru a nu fi rechiziționat de comuniști. Confiscată, mașina este expusă la Secţia „Prototipuri“ a Clubului Sportiv „Steagul Roşu“. Era unul dintre cele opt automobile de acest fel produse în lume. La mijlocul anilor ’70, Securitatea începe să strângă maşinile produse până în 1948 pentru a le vinde în afara ţării. Clubul Sportiv Steagu Roşu primeşte în 7 septembrie 1976 o adresă de la Întreprinderea de Comerţ Exterior „Terra“ Bucureşti. Se cereau detalii despre starea tehnică a motorului, uzura cutiei de viteze, starea caroseriei şi seria motorului. În final, era solicitată şi adresa la care a locuit pilotul Jean Calcianu, despre care existau informaţii că ar fi deţinut un automobil deosebit, Isota Fraschini. Care ar fi putut, la rândul lui, să fie ascuns.

AJUNS LA MUZEUL TEHNICII. La începutul lui ianuarie 1977, doi tovarăşi, însoţiţi de câţiva clienţi străini, au negociat cu Clubul modul în care va fi vândut valorosul autoturism, fără ca acesta să mai fie restaurat. Pe 21 martie 1978 conducerea CS Steagul Roşu este anunţată de la Bucureşti că va primi „15.000 de dolari pentru achiziţionarea de materiale sportive” în cazul iminentei tranzacţii. Corespondenţa de doi ani dintre clubul braşovean şi „Terra“ nu duce, până la urmă, la nici un rezultat. În dimineaţa zilei de 26 iulie 1978, maşina este totuşi ridicată şi dusă la Muzeul Tehnicii „Dimitrie Leonida“ din Bucureşti, unde se află şi azi. Actul de predare-primire este semnat în 26.06.1978. Cel mai straniu lucru este că maşina avea cutia de viteze, aripile şi uşile înlocuite cu unele ce proveneau de la un autoturism Volga, fabricat în Rusia. Până în ziua de azi nu se ştie unde au dispărut părţile respective din maşină. Se pare că cineva a încercat să scoată automobilul dinţarăpe bucăţi, să-l reasambleze, apoi să-l vândă la un preţ consistent.